高鐵新城建設潮

　　每一次交通工具的革命都會帶來時代的巨變，火車尤其如此，俗話說“火車一響，黃金萬兩”，還有像石家莊那樣“火車拉來”的城市。

　　隨著高鐵線路的開工建設，人們也在期待一個新的時代，高鐵新時代。

　　坐上高鐵，從北京出發，到上海只要不到5個小時，到河北各城市也在2小時之內，到濟南也不足2小時。這在以前都是不可想象的，如果沒有高鐵，人們乘坐火車的出行時間將會翻倍甚至是幾倍。

　　現在，不用說北上廣深這些一線城市，很多中小城市也已開通高鐵，已經形成基本覆蓋全國的“四縱四橫”高鐵網絡。除了全國性的骨干網絡之外，在高鐵路網基礎上，還在規劃建設城際鐵路，延伸高鐵的觸角。

　　目前，規劃建設的城際鐵路包括長江三角、珠江三角、環渤海地區、長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝經濟區、關中城市群、海峽西岸經濟區以及呼包鄂地區、北部灣地區、鄱陽湖生態經濟區、滇中地區等。

　　高鐵影響著人們的出行方式，也沖擊著其他交通方式，影響最大的就是民航業。在高鐵開通的區域，航空客源流失嚴重，有些航線甚至停航取消。

　　“隨著人民收入的不斷提高，高鐵的票價即便比較高，但是相對于飛機票價、時間來講，高鐵已經越來越被人們所接受，并逐漸成為人們日常的交通工具。”北京交通大學經管學院經濟分院副院長周耀東對21世紀經濟報道記者表示。

　　隨著高鐵網絡的完善，以前人們擔心的上座率問題也得到改善。來自中國鐵路總公司的數據顯示，今年10月份，有21條高鐵、客專平均客座率超過80%，其中廣珠城際鐵路和南廣高鐵達到90%以上。

　　當然，與高鐵站點開通同步的是高鐵新城新區的規劃與建設。2009年底武廣高鐵正式運營，而長沙市此前就已打出武廣新城的概念招商引資，依托的就是長沙南站的高鐵優勢。2011年京滬高鐵的開通更是催生一批高鐵新城，高鐵新城開始掀起建設熱潮。

　　根據21世紀經濟報道記者的不完全統計，將要及已經開始規劃、建設的高鐵新城新區有70余座，主要分布在吉林、遼寧、河北、山東、安徽、湖南、湖北、江蘇、浙江、廣東等省份。高鐵新城的建設呈現東中部和東北較多，西部較少的局面。

　　高鐵重塑區域格局

　　催生一大批高鐵新城的建設沖動在于，很多地方希望借助高鐵對區域格局的改寫，來尋找新的發展機遇，似乎高鐵新城就是童話里那只能下金蛋的鵝，事實果真如此嗎？

　　從區域經濟的角度分析，能影響要素流動、改變區位的交通手段，也會帶來區域格局的改變。高鐵通過速度的提升，極大地縮短了人們的出行時間，延長了人們的出行半徑，加快了人口這一要素的自由流動。

　　對于一些曾經交通不便的中小城市，高鐵開通后，人們來這里更加方便，增強了這些地區的可抵達性，有利于區位的提升。以保定為例，從北京西站出發，高鐵四十分鐘即可到達，這為北京非首都功能疏解和產業轉移提供了便利。相較于北京，保定工資、場地、住房費用都很低，在保定高新區最好的地租金是北京的三、四分之一，人員工資也比較低，企業搬遷過來幾乎所有的成本都會大幅降低。

　　高鐵有利于人口要素自由流動，對很多地方來說，客流意味著商機，有商機就有發展的可能。因為隨著客流的增加，人們的各種需求要得以滿足，最基本的就是餐飲服務，在大部分高鐵站人們都可以找到餐廳。除了餐飲之外，還有各種消費購物需求，比如特色產品、旅游紀念品等。需求進一步擴展，就是住宿、休閑、娛樂、居住、商務辦公等需求，這些僅靠高鐵站已經無法滿足，因此就有了對高鐵新城的需求。

　　長沙火車南站地區綜合管理辦公室綜合管理部副部長謝建嬌對21世紀經濟報道記者表示，長沙南站目前日均客流量在15萬人次左右，國慶黃金周期間高峰日客流達到18.9萬人次。這樣的客流使得長沙南站西廣場壓力巨大，為分流東廣場項目已經開始建設。

　　對于單個地區的發展而言，高鐵帶來的交通區位改變只是一個方面，當地的發展還依靠資源稟賦、產業結構及發展水平，此外科技研發能力和資金等要素也會影響其發展。高鐵能放大一個地區的發展優勢，同時也能放大其劣勢，使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優勢的大城市集聚。

　　國家發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成告訴21世紀經濟報道記者，高鐵開通肯定是一個機遇，但是對不同城市效應不同，有利于大城市，而對中小城市帶動作用不明顯。此外，不像鐵路能帶來區位的根本改變，從而催生一批火車拉來的城市，高鐵由于只是一種替代性的交通工具，而且以客運為主，因此它不可能給區位帶來太大的改變。