在綠色廣場進行構想的階段，規劃方預見到，房產價值的上行壓力將會使私人居住租金水平迅速上升，超出中低收入家庭的承受能力。為消除社區建設中的此類負面效應，規劃提出必須通過捐助與私人開發手段，提供一定數量的可承受住房儲備。這一機制被稱為"包容性區劃"（inclusionary zoning），規定所有在綠色廣場更新中受益的項目方，必須為實現可承受住房做出貢獻。這也成為區域更新項目得到批準的前提條件。

　　綠色廣場的《可承受住房計劃》（Affordable Housing Scheme）明確指出，該區域更新的基本目標是在區域經歷重要更新以及區域生活質量升級的同時，保持多樣性的社會人口結構。而這一目標的達成，便需要確保能夠為廣泛社會經濟群體持續提供住房。即便從經濟角度考量，這也是確保勞動力能夠持續居住于該區域的關鍵所在。

　　為達到上述目標，項目開發規劃中對于可承受住房的面積做出了保障。根據規劃，最低3%的居住性開發面積與1%的非居住性開發面積必須用于建設可承受住房。在住房數量上，綠色廣場項目將7.5%的住房設定為可承受住房。預計到2030年，區域內將建設330套可持續住房，同時提供7959套廉租住房。截至2012年，該任務已經完成三分之一。

　　綠色廣場的可承受住房規劃，并非區域內的地方性"土政策"，而是與悉尼市的規劃體系相結合，以保證其自身的權威性。該區域的可承受住房計劃主要依照《悉尼地方環境規劃2012》（Sydney Local Environmental Plan 2012）執行，而這一規劃是建基于1979年澳大利亞的《環境規劃與評估法》。因此，相關住房的規定便具有絕對權威。

　　在可承受住房的具體建設方面，規劃方進行了詳細的設定。根據計劃規定，可承受住房的單套住房面積必須高于50平方米。若面積小于50平方米，則必須以資金等方式進行補償。相關的住房必須符合社區推薦的住房供應方的要求，若不符合，則必須再次以資金補助的形式進行補償。

　　在可承受住房的性質方面，綠色廣場項目方進行了明確的規定?！犊沙惺茏》坑媱潯分兄赋?，可承受住房并非社會共有住房，此類住房既可以公有也可以私人擁有，但其價格必須低于住客總收入的30%。在實際的操作中，可承受住房主要面向極低、低以及中等收入家庭，這些家庭涵蓋了教師、清潔工以及公交車司機等"關鍵性工作者"（key workers）。

　　一體化交通解決方案

　　交通體系建設是城市區域更新的重要組成部分，在某種程度上甚至決定了更新項目的成敗。綠色廣場的開發方將構建社區與周邊區域的一體化交通體系作為更新項目的重要推進方向，并將提供土地利用與交通規劃互動的整體性解決方案作為實現區域環境效益與可持續發展的關鍵舉措。

　　在一體化交通體系的建設過程中，重要的前提是實現不同部門與利益相關方的戰略協調。綠色廣場區域周邊的交通主體包括悉尼規劃部、開發方LANDCOM公司、交通部、道路與交通署、軌道公司以及州交通局等眾多不同層級的部門。上述部門分別控制著區域內的土地、公共交通、路網建設、軌道運輸等交通要素，相互間的關系十分復雜。

　　為此，悉尼市政府和LANDCOM公司通過設立"聯合項目政策委員會"（Joint Project Policy Committee），在州與地方各部門間建立起合作伙伴關系。同時，通過建立由新南威爾士州內閣與總理部門官員為主席的綠色廣場項目協調集團，整合各交通部門的需求，共同進行項目推進，取得了很好的效果。

　　在交通的戰略定位上，綠色廣場的社區中心被規劃為區域交通網絡的中心，同時承擔悉尼市南部區域公共交通樞紐的職能。社區中心的交通網絡不僅擔當周邊交通走廊的節點功能，還與綠色廣場的軌道站點形成相互支撐。在選址時，社區中心的位置設定進行了精心考慮，基本圍繞軌道站點和區域交通路線進行建設，實現對交通體系與高密度開發之間的有機統一。

　　開發方著力確保該區域的公共交通走廊屬性，特別強化該區域內的輕軌站的樞紐地位，并使輕軌站與綠色廣場的鐵路站點相連。同時，悉尼市政當局也對這一區域的交通建設予以扶持。悉尼市的交通主管部門特別規定，從2011年3月起，進入綠色廣場車站的停靠費下調至少50%。市政交通部門還對周邊區域的道路使用權設定公交優先策略，以提高公交車的可靠性與準點率。