中國城市交通問題并不簡單，它不是一般的"城市病"，而是中國城市發展模式存在重大缺陷的集中體現，如果治理不當，將會成為阻礙人們生活質量改善和城市經濟發展和結構升級的"堰塞湖"。糾正城市發展模式或規劃問題，是轉變我國發展模式和方式的重要部分。

　　一、中國城市多成了"堵城"

　　堵車對現代汽車社會來講是平常事，但像近幾年中國各大城市這樣經常性的大擁堵世界上確屬特例，特例一定有特例產生的原因。汽車走進中國人的家庭時間還很短，國家整體的家庭汽車普及率還很低，即使像北京這樣的大都市，汽車增加很多，但與發達國家的大都市相比，普及率仍然明顯偏低，但堵車卻是出了名的，人們經常調侃地把北京稱為"首堵"。短短幾年的汽車大增長，全國的絕大多數城市都成為了"堵城"，省會也就成為"堵會"。北京的"堵名"在外，不過，經過過去幾年的發展，比北京堵車嚴重的城市越來越多，我去年到過昆明、武漢、重慶，看到的堵車現象比北京更嚴重，更混亂，更無序。還到過一些南方的小城市，十幾萬人口或幾十萬人口的小城市，堵車一樣嚴重，原以為交通大堵車只是大城市的事，其實不然。有一位學者說，中國的城市交通已癱瘓不堪，1/3全癱，1/3半癱，還有剩下的1/3是抽風式的癱瘓，這就是說，中國堵車現象不一般，完全打破了世界上所有人普通的看法，什么樣的城市都大堵車，汽車普及率并不高的情況下堵車卻是世界級的。

　　因為"堵"得難受、"堵"得發慌，所以各地都在研究和出臺這樣那樣的治堵方案。實際上各個城市一直都在治堵，修路、大搞交通設施建設是長期性的治堵舉措，城市大擴張也有很強的治堵動機，例如北京早在十多年前就宣稱，要通過疏解中心人口來解決北京嚴重的交通問題，建衛星城，把人口分散到衛星城去，通過避免人口擁擠來解決交通擁擠問題，如先后建了望京新城、回龍觀、天通苑等特大型社區，結果卻是人口分散遠了，隨著車子的增多，堵車現象卻更加嚴重，特別具有諷刺意味的是：這些小區都是新的堵源，越治越堵。

　　二、對我國城市交通擁堵原因的認識多屬謬誤

　　要治堵，制定一個好的解決方案，關鍵是要搞清楚導致交通頻繁化大擁堵的原因。否則只能是頭痛醫頭、腳痛醫腳。我以為，目前大多數人，包括一些所謂"治堵"的專家們、"治堵"的政策制定者們，并沒有把導致堵車的原因搞清楚。恰恰是對中國式交通擁堵的原因的認識錯誤，特別是"治堵"觀念上的錯誤成為越治越堵的原因。人們對中國式交通擁堵的原因在認識上有哪些錯誤呢？流行的主要看法不外以下幾點：一是中國城市里汽車太多，且增長太快；二是中國城市市中心人口過度集中，人口密度過大是導致堵車的主要原因；三是城市道路建設滯后，遠趕不上汽車增長的速度；四是公共交通建設嚴重滯后；五是城市管理水平低；六是人口素質低，不僅開車者經常不遵守交規，行人素質低更是導致交通混亂的原因。在我看來，這些原因沒有一個是站得住腳的，基本都是謬誤。

　　讓我們來認真分析一下。人口多、汽車多被許多人解釋為中國交通擁堵的重要原因，北京常住人口有近2000萬人口，紐約地區也是2000萬人口，不能因為中國人口多而說北京人口多、紐約人口少吧，比較是在同樣人口規模下進行的，所以說中國城市人口太多是導致交通擁堵的原因是站不住腳，在世界上與北京差不多或更大的城市有的是。那說到車子多，北京遠沒有紐約、東京多，紐約汽車保有量為1280萬輛，北京經過前幾年的高增長目前估計460萬輛至470萬輛，僅及紐約的1/3。到過紐約的人們都很容易發現，紐約的堵車遠不及北京，全城大堵車更是少見。從大的方面看，美國百戶家庭汽車普及率超過了200輛，中國百戶汽車普及率剛剛超過10%，美國汽車總保有量為2.5億輛，中國僅7000萬輛，說車多是導致交通擁堵明顯是缺乏根據的。

　　那第二個原因怎么樣？說中國交通擁堵是由于中國大城市特別是市中心區人口密度過大，更是沒有道理。從統計數據和實地觀察，都很容易得出這樣的結論：中國的大城市人口密度嚴重偏低，中國大城市的市中心密度嚴重偏低。1990年美國的芝加哥、紐約人口密度分別為12209和8886人/平方公里，巴黎、東京的人口密度更高，分別達到20427（1990年）和13158（1992年）人/平方公里，2006年全國所有城市平均人口密度僅為600人/平方公里，北京、天津、上海、廣州等市的市轄區人口密度2006年僅分別為924.7、1048.7、2518.1、1627人/平方公里，中國人口密度最高的城市是河北的石家莊和邢臺，分別為5073.5、5071.3人/平方公里。我國各大城市的市中心人口密度遠低于美國、日本、歐洲等大城市，這可以從住房的密度可以看出，紐約市中心區曼哈頓平均樓層數在50層以上，北京的二環內因限高一般的樓房不足10層，三環、四環平均樓層也不過十幾層，上海、廣州市中心區樓房密度也遠低于紐約、東京。所以，說城市人口密度太大和市中心區過密是導致交通擁堵的原因也是明顯缺乏說明力的。

　　那城市道路建設滯后，遠趕不上汽車增長的速度，應該是真的吧？我們同樣用數據說話。首先，我國各城市在交通基礎設施上投資不低，增速也很快。如北京市，2005-2009年基礎設施投資分別為610.5億元、935.3億元、1200億元、1160.7億元和1462億元，4年年均增長24.3%，比同期全社會固定資產投資增幅快（13%）近1倍，基礎設施投資中一大半是交通基礎設施，這組數據說明北京的交通基礎設施發展并不滯后。其次，看交通基礎設施建設是否跟上汽車或人的需要，主要是看人均道路面積大小或車均道路面積大小。到網上查信息，你會發現許多觀點都認為中國的人均道路面積太低，這不是真實的情況，經過改革開放30年的發展，我國的人均道路面積并不低。2006年北京、天津、上海、廣州人均道路面積分別為8.8、10.2、16.6和13.9平方米，我們再看看國外，東京（1992年）是11.3平方米，漢城為6.5平方米，莫斯科為9.1平方米，紐約的數據說不清查，有的資料說僅為6點幾平方米，也有的講得較大，超過20平方米。如果按車均占有道路面積算的話，無疑中國許多大城市該項指標都要優于美、日等發達國家。30多年來特別是過去10多年來，無論從投資量看，還是修建的道路規模看，我國許多大城市交通基礎設施建設并不滯后，相反，路建了很多，橋也架了很多，公路和橋梁的質量都不錯，特別是馬路很寬敞、很漂亮。

　　公共交通發展滯后，解決交通問題要公交優先，成了目下城市管理者的口頭禪。真的是這樣的嗎？他們理解的公交優先，一般理解為公共汽車優先和通向城市郊區的地鐵、輕軌優先，而不是城市中心區的地鐵建設優先。于是公共汽車為患，還依照香港及其他國外經驗，為它修了專用車道，在北京的中關村大街上，上下班你會看到無數的公共汽車排成隊，從上一站一直延續到第二站、第三站，蔚為壯觀，這是大家理解的公交優先嗎？我們的公共汽車是多了而不是少了，如北京公共汽車2萬多輛，像濟南這樣的在中國并不是很大的城市，公共汽車超過了1萬輛，而紐約公共汽車僅5500輛，公共汽車過多、路線過長（因為郊區化過于分散）實際上成了阻礙交通運輸的重要因素。地鐵或輕軌修到郊外，卻不能解決城市人口較密的市中心區人們的需要，成為部分住在睡城里的人的私家交通工具。另外，城市管理水平低，人口素質低似乎能部分地解釋中國城市的交通擁堵問題，但這無疑是次要原因。

　　三、交通擁堵不是一般的城市病，而是城市規劃病

　　這些錯誤的認識，一半是源于把中國人多當成了中國城市人口密集必定更大的推論，這嚴重與實際不符，城市的效率來自于集中，而不是分散，分散是農業社會的特征，城市越大密度越高，而且呈陡然的上升，這樣才能節約資源、資金，更重要的是要節約交通流。另一半是由于我們長期形成的反西方的思維定式。

　　如我們對西方大都市中的"城市病"（如"摩天大樓"化、綠化率低、貧民窟等）批評有加，在城市建設中有意識地走向反面，城市建設追求"反西方"的發展模式，即建設低密度、高綠化率的大都市，結果只有一個，即城市不斷地"攤大餅"，越攤越大，道路跨度越來越長，低密度的大城市特別是大都市注定是低效率的。中國城市交通擁堵問題不是一般的"城市病"，而是"城市規劃病"，既有人口居住布局規劃的嚴重失當問題，又有交通路網規劃的嚴重缺乏科學性問題。

　　這里有一個最根本的也是最大的錯誤：城市管理者認為導致交通擁堵的主要原因是市區人口密度過大，所以解決辦法就是疏解中心區人口，通過拆遷等手段讓大多數老百姓轉移到郊外。我們知道西方發達國家在城市化過程中郊區化階段，是富人的郊區化，富人遷到郊區，大多數的窮人或普通人留在市中心，形成城市市中心區人口密度奇高，向郊外發展呈大梯度降低的人口分布格局，這一格局的最大好處是讓少數人流動，讓多數人不流動或少流動，因而，形成了大量的交通流節約，從而大大地緩解了交通擁堵問題，城市居民家庭大多數都有車，但多數人并不開車上班，主要是乘公車上班。而我們的郊區化走的是一條讓多數人分散到郊區的道路，多數人大跨度流動，而讓少數人不動。

　　大家知道富人與窮人的比例，永遠都遵循"28"定律，讓"8"流動與讓"2"會產生不同的交通流量，讓80%的人大流動意味著放大或浪費3倍以上的交通流，而讓20%的人流動會節約3倍以上的交通流。因此，我的結論是：中國交通擁堵的最重要原因之一就是人口的過于分散化，樓建得太矮了，城市中心區的人口過度地分流到了郊區，交通流被過度的放大，也就是說我們所采取的最主要的"治堵"措施正是導致交通擁堵不斷惡化的極重要原因。"治堵"要從治"城市規劃病"入手，否則，將會越治越堵，并嚴重阻礙城市經濟發展和結構升級。