不斷增加的人口給北京帶來諸多城市問題

　　中國城市化水平已過了50%，這一階段的特征是人口進一步向一線大城市如“北上廣”集聚，從而導致這些城市中心地區人口高度密集，難以承受，紛紛采取限購、限牌等行政措施。但實際上這些城市的郊區人口密度并不高，可見一線城市加快推進郊區化時間已經成熟，公共政策應采取市區與郊區分別對待的時候了。

　　一線城市郊區化時機成熟

　　郊區化現象在上個世紀20年代的美英等發達國家相繼出現，80年代中期我國一些城市化水平較高的大城市如北京、上海、廣州等開始進入了郊區化階段。郊區化的產生和發展是城市化進程中帶有長期趨勢性的變化，它對整個城市化的可持續性發展產生深遠的影響。郊區化的有序開展會疏解城市中心區的人口密度，改善人居環境；分解城市工業，緩解城市環境污染；發揮城市中心區的區位優勢，帶動郊區農村開發，提高土地使用效率。

　　世界著名城市規劃專家P·霍爾提出的城市演變過程理論，把一個國家的都市區分為中心區和郊區，根據城市的向心力和離心力強度，把城市化發展劃分為以下幾個階段：1。絕對集中階段。城市中心區人口高速增長，城市聚集效應明顯，郊區人口向城市聚集而導致郊區人口不斷減少。2。相對集中階段。城市中心區人口和郊區人口同時增長，但中心區人口增長速度要快于郊區人口的增長。城市向心力和離心力同時發揮作用，城市向心力占據了主導。3。相對分散化階段。城市中心區人口和郊區人口同時增長，但城市中心區人口出現了向郊區轉移的趨勢，郊區人口的增長速度明顯快于城市中心區人口的增長。城市離心力已經占據了主導地位，它是郊區化的前兆階段。4。絕對分散階段。城市中心區人口出現負增長，城市擴散效應明顯，城市中心區人口絕對數量逐步減少，逐步向郊區絕對分散。這是郊區化的典型標志。5。流失的分散階段。城市中心區“空心化”跡象明顯，人口大量外遷，除了郊遷以外，很大一部分流向了非都市地區。這一階段郊區化進入了高潮，都市區進入了逆城市化階段。

　　從P·霍爾的城市演變過程模型，我們可以更直觀地認識到郊區化是城市發展到一定階段的必然階段，它預示著城市發展的分野，即城市向心力逐步被城市離心力所代替，意味著城市化進程由集中階段走向分散階段，它對城市化發展進程產生了深遠的影響。中國一線城市隨著私家車普及和地鐵線路增長，市中心地區高房價等因素，北上廣等一線城市已進入到了P？霍爾所說的“相對分散化階段”。

　　城區與郊區應采用不同公共政策

　　美國政府“郊區化”政策的有效性大大推動了郊區化發展。它是通過一系列的法律和經濟政策來實現的，通過撬動稅收等利益杠桿機制間接引導不同市場主體從城市中心區向郊區轉移。

　　在公路建設投資方面，1956年國會通過了《聯邦援助公路法》，政府開始增加公路建設的資金投資，進行大規模的援助公路建設。該法案還建立了聯邦公路信用基金，征收汽油、車輛、輪胎等消費稅，將其稅收用于資助公路建設。

　　在郊區住房開發的基礎設施和服務配套引導政策方面，美國城市郊區開發多數為民間主導型。不過在郊區樓盤開發中，地方政府的引導政策同樣發揮了重要的作用。地方政府通過制定嚴格的開發章程、容許容積率增加和開發權轉讓等政策工具誘導房產開發的同時必須做好社區基礎設施配套建設。美國郊區樓盤開發模式通常采用的是社區開發模式，即房地產開發公司在開發樓盤的同時必須重視學校、商店、娛樂、醫療、教堂等基礎和服務設施的配套。

　　另外，社區開發公司(CDCS)也是郊區開發的重要參與主體，其性質是非營利性的住房服務機構，它每年都可以獲得聯邦政府的社區組團發展基金、HOME以及低收入住房稅收補貼的資金支持。其主要職能在于住房開發并提供與住房相關的公共服務，具體包括幫助現有住房的收購和修繕、購房融資活動以及參與購房輔導和租房輔導等。

　　這些郊區化政策保證了郊區基礎設施、科技教育、文化娛樂等公共設施和服務產業基本上同時跟進，從而大大推動了美國郊區化的進程。但是我國目前城市公共政策基本上不分中心城區和郊區，一刀切，如房地產限購、私家車限牌、稅收政策等，造成郊區發展難上加難。