拆拆建建中的“浪費賬”觸目驚心

　　更耐人尋味的是，武漢長江隧道通車不到一年，不僅位于江北的吉慶街要整體搬遷，而且位于江南的11家汽車4S店也接到了洪山區三角路村綜合改造領導小組限時搬遷的通知，可謂兩頭不得安寧。

　　“通知”的理由是市政府關于城中村綜合改造的工作部署。但就在2003年前后，原洪山區三角路村成立武漢三角汽車貿易城園區對外招商，武漢友芝友、湖北紳寶、湖北三環華通等11家汽車銷售服務企業先后與三角路村簽訂了為期18年的土地租賃合同，每家企業平均投資3500萬元。

　　據了解，經營至今，這11家企業提供就業崗位2000余個，年銷售額達20億元，年納稅額約2000萬元，為5萬余名客戶提供汽車消費服務。湖北三環華通的一位負責人在接受記者采訪時憂心忡忡：如果全部一拆了之，數千萬元的固定資產投資無法挽回，同時會產生一系列連鎖反應。

　　在我國中部一座城市，一個新建的居民小區恰好成了當地輕軌規劃的必經之路，涉及的4棟樓必須拆除。一旦成行，這意味著住了不到3年的近200戶業主將面臨拆遷之憂。據了解，小區規劃在2005年完成，而國家發改委對這一輕軌工程的批復則是在2007年，小區規劃顯然要早于輕軌。無論結果如何，這件事情都沒有贏家，一方面業主需要重新購買裝修房子，另一方面建設單位要付出一筆巨額賠償費用，其中的浪費可想而知。

　　國內生活在城市里的人們，大都留有道路“開膛破肚”的記憶：剛鋪完供暖管線，又被拉開鋪設供水管線，不久再次拉開鋪設煤氣管線。以東北一省會城市為例，2004年全市挖掘道路114條，鋪設了119公里長的地下管網；僅隔一年，又完成229公里長的地下管網建設，挖掘道路達214條，許多才填實的道路又被拉開。

　　武漢科技大學城市建筑學院院長符永正教授說，“拉鎖路”的出現，主要是受城市經濟實力和管理體制因素的影響。特別是后者，各種專業管線管理部門體制不一，其投資計劃、時間、資金來源同地方政府不一致，進而導致各管線專業部門盲目建設情況嚴重，在規劃的源頭上就已經造成了浪費。由于國內地下管道都采用埋填方式，一旦壞了就要全部挖開，而國外很多地方是開放式的隧道，隨時可綜合修理。

　　各地城市建設起初都遵循“規劃”，問題的關鍵在于這些合法的"規劃"可以隨意更改，最終造成了巨大浪費。東南大學建筑學院周琦教授僅以拆除一棟樓為例：直接成本包括建筑材料、人工成本、建設的能源消耗等，以及拆遷時需要消耗的能源、材料、人工、建筑垃圾的運放、空氣污染、水電資源等；在城市變成一個大工地后，對老百姓生活質量的影響，以及改善這些環境需要付出的種種間接成本則難以計數。