城市化進程不斷推進，城市人口急劇增加，車輛增多。交通擁擠、環境污染與能源危機等一系列問題涌現。世界上不少城市不同程度地存在著“乘車難”和“行路難”的問題。我國也不例外，很多專家建言：“大力發展公共交通是解決現代城市擁堵的良好途徑”。

　　由于地鐵擁有運量大、速度快、無污染等其他交通方式所無法比擬的優越性，成為城市建設者的首選。我國現代城市建設中掀起了一股“地鐵修建熱”的風潮，并有愈演愈烈之勢。

　　在日前結束的“2011城市發展與規劃大會”開幕式上，住房和城鄉建設部副部長仇保興在主題報告中指出：“在不到20年的時間，中國城市發展就可以跟幾百年大城市相媲美。”中國城市地鐵的發展也是如此：2010年全國地鐵線路增至48條，線路總長達到1400公里。到2015年，北京將形成“三環、四橫、五縱、七放射”總長561公里的軌道交通網絡。而在地鐵修建歷史長達百年的莫斯科、巴黎和東京，其地鐵線路總長分別是286公里、221公里和304公里。怪不得日前有媒體聲稱，我國已進入了地鐵建造的黃金時期。客觀分析看來，我國城市對于地鐵的規劃存在很多問題值得我們思考。

　　首先，全國地鐵建設項目“一哄而上”，城市地鐵規劃“多點開花”。截至2009年底，內地已經有10個城市33條城市軌道線路開通，運營里程達到933公里，國家批準了25個城市的軌道交通近期建設規劃。日前更多城市地鐵工程上馬：7月14日，武漢地鐵8號線一期工程項目選址意見書對外公示；7月18日，昆明地鐵3號線在市中心多節點開工；7月19日，為給鄭州地鐵1號線和2號線讓道，世界上最早建立的水利行業博物館黃河博物館被拆除平移……

　　其次，對于地鐵規劃的目的存在誤區，把“有無地鐵”當作衡量一個城市是否現代化的硬性標準。隨著我國城鎮化速度加快，城市軌道交通需求增大，建設速度加快，城市軌道交通規劃的范圍從一線城市向二、三線城市擴展，正在涵蓋更多的城市和鄉鎮。城市傾力于發展地鐵，而對于自身財政實力和城市發展的真實需求卻不加以評估。以南寧市為例，2009年全年的財政收入是231億元，光修建地鐵一項，就需要花掉全市4年至5年的全部財政收入。這不是一個特例，而是當代中國地鐵建造熱中普遍存在的現象。據不完全的統計，除了西部極少數貧困地區外，“財力尚可”的城市都已將修建地鐵劃入城市規劃藍圖。

　　第三、對于已經建成使用的地鐵缺乏科學及時的維護，地鐵運營安全出現隱憂。近年來，地鐵事故頻發，引發了社會對地鐵社會安全的思考：7月5日北京地鐵四號線動物園的“電梯逆行”事故造成1人死亡30人傷；7月11日，深圳地鐵四號線扶梯運行至1/3處突然停頓后逆行，造成4人受傷，7月14—19日，短短一周，上海地鐵屏蔽門兩度爆裂……之所以事故頻出，根源就在于地鐵基礎設施的維護不到位。

　　其實，城市建造地鐵對城市居民和城市自身發展來講，本來是件好事。但在實際的城市規劃當中，往往陷入“以修建地鐵來推進城市發展”的誤區當中，顯現出些許的浮熱。一次次地鐵施工隧道的塌陷都為城市正在進行的地鐵建設敲響了警鐘，專家建言，只有從城市的實際出發來規劃軌道交通的建設，才能使其真的為民所用。